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Bitte denken Sie daran, nicht Ihre persönlichen Informationen einzugeben, es sei denn, Sie sind sicher, dass dies nicht Betrug ist. Seien Sie auch sicher, nur von den Aufstellungsorten herunterzuladen, die Sie vertrauen und sich erinnern, immer zuerst die site s Privatleben-Politik zu überprüfen. IRISH SHIPPING LTD Der Ausbruch des Krieges im Jahre 1939 sah Eire in einem gefährlichen Zustand so weit wie Ozean-Schifffahrt betroffen war. Seit der Gründung des irischen Freistaates im Jahre 1922 wurde dem Bau einer maritimen Handelsflotte nur wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Zwei große Schiffe, KNOCKFIERNA 5200/19 und KILCREDANE 6180/11 waren im Besitz der Limerick S. S. Co. Ltd. gewesen, aber seit 1935 waren beide aufgrund des weltweiten Schiffsmangels verkauft worden. 1938 verbesserte sich die Situation für eine kurze Zeit, als sieben 14.000 Dwt. Die in Deutschland von der Deutschen Werft und Bremer Vulkan gebaut wurden, in Dublin registriert. Gebaut für Andrew Weir Co. Ltd. wurden sie im Eigentum von Liffey Transport und Trading Co. Ltd. registriert und wurden entworfen, um eine vorgeschlagene Ölraffinerie in Dublin zu liefern. Jedoch wurden sie zusammen mit zwei Walfabrikschiffen und sechs Walfängern, die Salvesens von Leith besaßen, aus dem irischen Register innerhalb einiger Tage des Ausbruchs des Krieges zurückgezogen und verließen Irland mit einer Flotte von 56 Schiffen, keinem Ozean und von Diese 56, drei waren Leuchtturm-Ausschreibungen und ein war ein Kreuz-Kanal Passagierschiff. Die anderen waren eine Sammlung von Schonern, Dampfbahnen, Kurzstreckenseeverkehrern und kleinen Passagierschiffen. Die Vernachlässigung der vorherigen siebzehn Jahre war, gravierende Rückwirkungen für ein kleines neutrales Land zu haben, in dem die vorherrschende Industrie Landwirtschaft war. Eire entstand am 29. Dezember 1937 (vorher wurde es als der irische Freistaat bekannt) mit einer Bevölkerung von 3 Millionen. Es hatte eine Fläche von 26.600 Quadrat-Meilen und die wichtigsten Industrien waren Landwirtschaft, Fischerei und Milchwirtschaft. Mineralische Ressourcen waren nur wenige. Der Premierminister im Jahr 1939 war Eamonn De Valera (1882-1975) und seine Partei, Fianna Fail, kontrolliert das irische Parlament (The Dail). Am Ausbruch des Krieges war die erste Tat der Eire Regierung, die Neutralität zu erklären und durch die Notstromversorgung Nr. 2 am 7. September 1939, um die Trikolore (die Nationalflagge) geflogen statt der Red Ensign ein wichtiger Schritt für eine Neutrale Nation. Dennoch war die Rettungsleine der Nation die Handelsschifffahrt Großbritanniens und anderer Nationen. Schon am 27. September 1939 schlug William Norton, Führer der Oppositions-Arbeiterpartei, vor, daß die Regierung eine beträchtliche Menge an Tiefsee-Tonnage kaufe, bevor dies aufgrund von Kriegsverlusten nicht möglich sei. Am nächsten Tag schlug Patrick McGilligan das gleiche vor, aber es wurde nichts getan. Sogar in diesem frühen Stadium des Krieges machte sich die Regierung Sorgen um mögliche Engpässe, und einer der frühen Züge mit staatlicher Förderung war für die Unternehmen, die an der Einfuhr von Getreide, Tee, Holz und Brennstoffen beteiligt waren, um Einkaufsfirmen zu bilden, um Rohstoffe zu kaufen Und zu reservieren Frachtraum. Im November 1939 befahlen die Vereinigten Staaten ihren Schiffen, nicht in die Kriegszone einzutreten, die als Gebiet östlich einer Linie von Nordspanien nach Island definiert wurde, und Fracht für Irland mußte in Lissabon für die Weiterverladung von Irisch und Neutral transportiert werden Schiffe, wodurch die Kosten erhöht werden und eine weitere Belastung der begrenzten Schifffahrtsressourcen. Im März 1940 wurden erhebliche Schwierigkeiten bei der Gewinnung von Stahl aus Europa erlebt und viele Reparaturen an Gebäuden und Schiffen wurden aufgehalten. Der Mangel an einer Tiefseeflotte sorgte für große Besorgnis, und am 11. Dezember 1940 stellte der Minister für Industrie und Handel, Herr Macentee, am nächsten Tag im Dail die Frage, und William Norton stellte die Frage erneut auf. Ein Brief des britischen Premierministers Winston Churchill an den US-Präsidenten Roosevelt am 13. Dezember 1940, der am 11. Januar 1941 in der irischen Presse berichtet, fasst die Situation in Bezug auf Großbritannien zusammen: Der nordatlantische Verkehr blieb die größte Sorge und Churchill Fuhr fort, die Verweigerung der irischen Häfen und Flugplätze zu den britischen Kräften zu beklagen. Herr De Valera antwortete daraufhin Herrn Churchill in einer leidenschaftlichen Rede im Dail, in der er die irische Position zur Neutralität mit Klarheit und Offenheit erklärte. Aus dem Ausbruch der Feindseligkeiten wurde Petroleum von Schiffen der britischen Flagge importiert und bis zum Weihnachtsabend 1940 waren die Treibstoffvorräte ausreichend, obwohl rationiert, aber nach diesem Zeitpunkt wurden strenge Beschränkungen auferlegt. Das Verfahren der Dail berichtete am 16. Januar 1941, dass in den vergangenen Monaten drei Tanker, die mit Treibstoff für das Land beladen waren, von der irischen Küste versenkt worden waren. Treibstoffvorräte waren fast erschöpft und so groß war der Mangel an Saatgut und Dünger, dass Herr Keyes vorgeschlagen, dass die Regierung die Ladungen von Phosphaten an Bord von zwei Schiffen einer neutralen Macht, die überrannt worden war kaufen. Die beiden betreffenden Schiffe hatten seit Mitte 1940 in der Mündung des Shannon gelegen. Gerade zuvor hatten im November 1940 die Getreideimporteure der Nassau-Straße, Dublin, die Handelskaufstelle, der Regierung mitgeteilt, daß sie nicht in der Lage gewesen seien, ein einziges Schiff für die Einfuhr von Getreide zu chartern, mit Ausnahme der vorher vereinbarten Charter. Früher wurde Getreide in Schiffen eingeführt, die die griechische Flagge fuhren, aber zu dieser Zeit benötigte die griechische Regierung die Schiffe für ihre eigenen Zwecke. Die Kohlevorräte waren niedrig und die Kohleimporteure Ltd wurde am 19. Februar 1941 gegründet, um Kohle in der Masse für Notfälle zu kaufen. Da fast alle Kohle vorher aus Großbritannien gekommen war, wurde diese Stelle angewiesen, irgendwelche Versorgungsmaterialien zu kaufen, ob passend oder nicht, wegen des chronischen Mangels. Am darauffolgenden Tag, Herr De Valera, der auf einen Antrag von Herrn Dillon antwortet, dass irische Schiffe bewaffnet sein sollten, gab er 1940 Einzelheiten über Angriffe auf die Schiffe des Landes. Acht Schiffe waren angegriffen worden, zwei wurden zweimal mit dem Verlust von zwanzig Leben, Während sieben Männer verletzt worden waren. Sieben der zehn Angriffe kamen aus der Luft, und in einem einzigen Fall waren die Angreifer Deutscher gewesen. Zusätzlich zu den Verlusten durch Luftangriffe wurden andere Schiffe abgebaut oder ohne Spuren verloren. Herr De Valera wies darauf hin, dass die deutsche Regierung seit dem 17. August 1940 ein großes Gebiet um Großbritannien zum Kriegsschauplatz erklärt habe und dass Schiffe in diesem Gebiet Schäden ausgesetzt seien. Schließlich stellte er fest, daß weitere Schwierigkeiten für irische Schiffe am 1. Januar 1941 entstanden seien, denn von diesem Zeitpunkt an mussten neutrale Schiffe die Briten verpflichten, zwei Dokumente zu führen. Die erste war ein Schiff ohne dieses Dokument konnte abgefangen werden und zu Allied Häfen für die Prüfung umgeleitet werden. Im Falle von irischen Schiffen, die auf der iberischen Halbinsel handelten, verlangten die britischen Behörden, Kohle nach Lissabon zu befördern und Fishguard anzurufen, wenn sie von der britischen Marine nach Hause gebeten wurden. Darüber hinaus wurden am britischen Abgangsort Routing-Anleitungen erteilt, die zu lenkenden Kurse, Signalisierungsanweisungen beim Treffen der alliierten Schiffe und die Angabe von verbotenen Gebieten festgelegt wurden. Von Anfang 1941 erkannte die Regierung, dass die Situation verzweifelt wurde und wenn das Land zu überleben war ein Tiefsee-Händler marine eingerichtet werden muss. Im Jahre 1940 wurde ein Komitee gegründet, um die Probleme zu untersuchen, die mit dem Betrieb einer Flotte von Handelsschiffen verbunden waren, und am 19. Februar 1941 wurde bei dem jährlichen Abendessen des Verbandes der irischen Hersteller wieder eine Aufforderung zur Bildung einer Tiefseehändlerflotte gemacht. Verzweifelte Situationen forderten drastische Maßnahmen, und am 21. März 1941 fand in Dublin ein Meeting in der Earlsfort Terrace statt, ein großes viktorianisches Haus (jetzt abgerissen). Es war zu der Zeit der Hauptsitz des Department of Supplies und der Sitzung wurde von John Leydon, Sekretär des Ministeriums geleitet. Das Ergebnis der Sitzung war die Bildung einer nationalen Schifffahrtsgesellschaft als IRISH SHIPPING LTD bekannt sein. Die neue Gesellschaft hatte ein Nominalkapital von 200.000 und die Beteiligung war: 51 102.000 von dem Finanzministerium gehalten werden 43 87.500 von der Getreideimporteure Ltd 1 gehalten werden 3.500 von der Limerick SS Co. Ltd 1 3.500 bis gehalten werden Von der Palgrave Murphy Ltd 1 3500 gehalten werden, um von Wexford SSCo gehalten werden. Ltd 100 200.000 Emergency Powers Auftrag Nr. 72 ermächtigte den Finanzminister, Aktien von den Reedereien zu kaufen, damit der Staat die volle Kontrolle haben, wenn erforderlich. Der erste Verwaltungsrat war: Vorsitzender: John Leydon (Sekretär der Abteilung für Lieferungen) JF Dempsey (Firmensekretär) TJ Flynn (Assistant Secretary Dept of Industry Commerce) JJ Stafford (Direktor, Wexford SS Co. Ltd.) AS Gordon (Regisseur, Palgrave Murphy Ltd) TD Hallinan (Direktorin Getreideimporteure AG) SJK Rycroft (Direktor Limerick SS Co. Ltd.) Der Sitz der Gesellschaft war 39 Upper O Connell St. Dublin, bisher die Aer Lingus Büros. Ziel war es, eine Tiefsee-Flotte zu erwerben, zu betreiben und zu unterhalten, damit die Wirtschaft und die Bevölkerung des Landes den Krieg überleben können. Dringlichkeit war das Schlüsselwort, waren dreißig Schiffe mindestens erforderlich, wenn das Niveau der Vorkriegsimporte beibehalten werden sollte. Das Management der Schiffe des Unternehmens, wenn es erworben wurde, würde in den Händen der drei Schiffseigner platziert werden. Aber wo in diesen Kriegszeiten geeignete Schiffe zu finden sind. Jedes Land braucht Schiffe und ist sehr zurückhaltend, sich von allen zu trennen. F. Die U. K. s Beschränkung auf Verkauf der Schiffe aus seinem Register heraus. Tatsächlich waren elf Tage vor dem Treffen bei der Earlsfort Terrace-Vereinbarung zum Erwerb des ersten Schiffs der Firma VASSILIOS DESTOUNIS vom griechischen Reeder P. E. Panas für 142.000. Der VASSILIOS DESTOUNIS war nach einem Luftangriff von der Atlantikküste Spaniens verlassen worden, und spanische Fischer hatten das Schiff geschleppt und zu ihrem Heimathafen Aviles gebracht, wo sie 80.000 für die Bergung erhielten. Capt. M. Moran und zwei andere Offiziere reisten nach Aviles und nahmen das Schiff am 9. April 1941 an. Bei der Untersuchung des Schiffes fanden sie, daß sie von allen beweglichen Geräten wie dem Radio, das von ihm beschlagnahmt worden war, entkleidet worden war Spanischen Behörden. Nach einigen Reparaturen war das Schiff bereit, nach Lissabon zu segeln, und eine irische Mannschaft wurde zu Aviles geschickt, um sie zu manieren. Leider waren die Spanier zweifelhaft über irische Neutralität und die Mannschaft kam nicht weiter als Lissabon. Schließlich nahm eine spanische Besatzung das Schiff nach Lissabon, wo sie eingetreten Trockendock für weitere Reparaturen, einschließlich Reparaturen an die mainmast, die während der Belastung zusammengebrochen. Nach dem Laden einer vollen Fracht von Getreide, segelte das Schiff für Dublin am 1. Oktober 1941 aus dem Konvoi, als die Besatzung befürchtete einen deutschen Angriff, wenn sie im Konvoi segeln Bei der Ankunft in Dublin am 8. Oktober 1941 wurde sie umbenannt IRISH POPLAR und wieder links, Am 20. Dezember 1941, für St. John New Brunswick, auf ihrer ersten transatlantischen Reise. Das nächste Schiff der Flotte war das IRISH ELM, ex LEDA, und bis Ende 1941 waren zehn Schiffe für das neue Unternehmen tätig. Das von ISL übernommene Farbschema war schwarzer Rumpf, rote Stiefelspitze und polierte Oberteile. Der Trichter war schwarz mit einem weißen Schild mit den Buchstaben I. S.L. Und die Hausfahne des Unternehmens war ein rotes Diagonalkreuz auf einem weißen Feld mit den Buchstaben I. S.L in Rot. Die meisten Schiffe erwarben benötigte Reparaturen, einige umfangreiche, aber Einrichtungen in Irland für Reparaturen waren nur wenige gab es nur zwei Trockendocks in Betrieb, beide in Dublin, und weder für Tiefsee-Schiffe. Um die Reparaturen an ihren Gefäßen zu beschleunigen, beschreibt I. S.L. Errichtete die Cork Dockyard Co. im Mai 1941 Die Übernahme der alten Werft von Rushbrooke, die seit 1930 verboten war, reaktivierten sie und im April 1942 war sie im Einsatz für die Reparatur und Überholung der Flotte der Gesellschaft auch für die Privatbesitzung nützlich Schiffen der irischen Handelsflotte und den Einheiten des Marinedienstes. Das erste Schiff repariert wurde die IRISH LARCH. Eine normale Reise in diesen frühen Tagen war Dublin nach St. John NB, um Weizen und allgemeine Fracht und von dort zu einem irischen Hafen zu entladen. Für die meisten Kriege segelten irische Schiffe aus Konvoi und die Besatzungen erhielten einen Bonus für jede Rundreise abgeschlossen. Die Zahlungen reichten von 25 für einen Besatzungsmann bis 165 für einen Master. Die Schiffe segelten auf klar definierten Strecken nach außen zu den Azoren, dann entlang der 38 Breitengrade zur amerikanischen Küste, in der Richtung, in der der Kurs umgekehrt wurde. Die Engpässe in Irland im Jahre 1941 wurden verzweifelter und die Erdölimporte mit 10 Millionen Gallonen waren die Hälfte des Vorjahres. Ausländische Flaggenschiffe waren seltene Besucher nach Irland und im Zeitraum von April 1941 bis Juni 1942 nur sieben solcher Schiffe besuchten das Land. Eines dieser Schiffe, das VICIA, wurde von I. S.L. Im April 1942 und wurde der IRISH SPRUCE. Die Suche nach Tonnage für möglichen Kauf und über 160 Schiffe wurden geprüft, aber nur fünfzehn gekauft oder gechartert von 1943. Die Preise bezahlt wurden aufgeblasen und Fragen wurden im Dail über die Notwendigkeit, solche Beträge zu zahlen gefragt. Es ist die Aufzeichnung wert, dass ein Schiff für 100 Profit am Tag verkauft werden könnte, nachdem sie erworben wurde, so war die Nachfrage für den Versand. Die beiden größten Schiffe, die während der Kriegsjahre betrieben wurden, waren die IRISH PINE und IRISH OAK, die im September 1941 von der US-Regierung gechartert wurden. Beide wurden Opfer von U-Booten während der Jahre 1942 und 1943, ein tragischer Verlust für Irland vor allem im Fall von Die IRISH PINE, die mit allen Händen verloren ging. Ein italienisches Schiff, die CATERINA GEROLIMICH, wurde 1943 gechartert und umbenannt in IRISH CEDAR. Sie war das letzte Schiff, das im Zweiten Weltkrieg von der Firma erworben wurde. Irland versuchte, weitere Schiffe von der US-Regierung zu kaufen oder zu chartern, um seine Flotte zu erweitern, war aber nicht in der Lage, dies zu tun. Vereinbarung wurde erreicht, um WOLVERINE 4990/1919 zu kaufen, aber im Januar 1944 wurde der Verkauf vom US-Außenministerium als nicht im besten Interesse des U. S. Govt. Gründe für die Ablehnung waren zweierlei: Erstens fehlte es Irland, der alliierten Sache beizutreten, und zweitens die Tatsache, daß nach dem Verlust der U. S.-Charter-Schiffe Irland nicht gegen die deutsche Regierung wegen ihres Untergangs protestiert hatte. Der irische Minister in Washington, Walter Brennan, antwortete auf die zweite Erklärung im Namen der Regierung. Er zitierte den Fall der KERLOGUE der Wexford SS Co Ltd., der am 25. Oktober 1943 von Flugzeugen angegriffen wurde, die damals als Deutscher geglaubt wurden Später als britisch. Ein Protest gegen Deutschland wäre in diesem Fall verfrüht gewesen. Irland erhielt keine Schiffe mehr aus den USA und nach dem Krieg wurde ihnen keine überschüssige Tonnage zugewiesen. Im Mai 1944 wurde die Regierung auf der Transport Bill, die unter staatlichen Besitz der Eisenbahn und einige Straßentransporte in Eire platzieren wollte besiegt, aber die allgemeinen Wahlen im Juni 1944 zurückgegeben Fianna Fail an die Macht. Alle Anteile an der irischen Schifffahrtsgesellschaft wurden zu dieser Zeit von dem Finanzminister, den Schifffahrtsgesellschaften und anderen abgetreten, die ihre Beteiligung im Jahre 1943 aufgegeben hatten. Zuvor wurde am 16. April 1944 beim jährlichen Abendessen des Maritime Institute of Ireland (gebildet Im Oktober 1941, um das Interesse an maritimen Angelegenheiten zu fördern und noch heute besteht), John Leydon, Vorsitzender der ISL Dass die Regierung beschlossen habe, dass I. S.L. Sollte nach dem Krieg fortsetzen. Bis zum Ende des Krieges brachten die hell erleuchteten und neutralitätsgeprägten Schiffe des Unternehmens weiterhin ihre wertvollen Ladungen in ein Land mit fast allen Waren und kurz vor der Einstellung der Feindseligkeiten der IRISH SPRUCE, ex VICIA Seit fast drei Jahren unter Reparaturen, auf ihrer ersten Reise für das Unternehmen verlassen. Sie war durch Mangel an Stahl und Ersatzteilen verzögert worden, aber schließlich segelte für Kanada am 11. April 1945. Während des Zweiten Weltkriegs I. S.L. Getragen 712.000 Tonnen Weizen, 178.000 Tonnen Kohle, 63.000 Tonnen Phosphat, 24.000 Tonnen Tabak, 19.000 Tonnen Zeitungsdruckpapier und 10.000 Tonnen Holz sowie ein Sortiment von Stückgut von insgesamt 105.000 Tonnen. Die Einfuhr von Petroleum wurde in britischen Flaggenschiffen durchgeführt, und zu keinem Zeitpunkt erwarb Irland irgendwelche Tanker. Während des Krieges verlor das Unternehmen zwei Schiffe mit dem damit verbundenen Verlust von 33 Leben. Besatzungen von fünf Schiffen von insgesamt 166 Männern wurden von I. S.L. Schiffe während des Krieges, darunter 33 Überlebende aus dem Unternehmen eigene IRISH OAK. Nach dem Krieg übernahm Irish Shipping Ltd die Leitung und den Betrieb der eigenen Schiffe und begann den Ersatz seiner alten und veralteten Flotte. Es wurden Vorkehrungen getroffen, um gecharterte Schiffe an ihre ehemaligen Besitzer zurückzugeben. Der erste war der IRISCHE ZEDER (1), der im Dezember 1945 nach Italien zurückgegeben wurde. Gerade zuvor hatte das Unternehmen das IRISH HASEL (1) zurückbekommen Von der britischen Regierung im Jahr 1943 gegen eine Navicert für die IRISH CEDAR (1). Seit 1943 war sie als EMPIRE DON unter der Leitung von Stanhope SS Co Ltd. tätig. Im September 1945 in Sunderland übergeben, war sie bald für das Unternehmen tätig. 1946 entsandte die Insurance Corporation von Irland im Austausch für Aktien dieser Gesellschaft war die Marine-Versicherungs-Unternehmen im Jahr 1942 aufgrund der hohen Preise von Maklern, die Irish-Flag-Ladungen belastet und in einigen Fällen nicht in der Lage, Versicherungsschutz für Ladungen und Rümpfe gesichert Aufträge wurden 1945 für den Bau von sieben Schiffen zu einem Preis von 1,7 Millionen gelegt. Shipyards in sieben Ländern wurden gebeten, Ausschreibung und Vertrag wurden mit John Readhead Co. Ltd von West Hartlepool. Die ersteren schlossen sich für zwei ölverbrennende Dampfer von 7.500 Tonnen dwt. Und letztere für drei von 8.500 Tonnen dwt und zwei von 2.050 Tonnen dwt, alle Schiffe für die Lieferung zwischen 1948 und 1950. In der irischen Versandrechnung von 1947 (2. Stufe) die wichtigsten Punkte waren eine Bestimmung zur Erhöhung des Kapitals der Unternehmen auf 5 Millionen mit der Behörde des Finanzministers und eine Bestimmung für die Zahlung von Subventionen zur Gewährleistung von Krediten. Nach dem Ende der Kriegszeit war die Tonnage als Stopgap bis zur Auslieferung der neuen Schiffe und mit dem unvorhergesehenen Verlust des IRISH PLANE (1), dem größten Schiff, im Februar 1947 die Tragfähigkeit des Unternehmens drastisch gesenkt worden Und weitere Tonnage musste gechartert werden, um die Lücke zu füllen. Während des Jahres 1947 wurden die Trichter - und Hausflaggenfarben geändert. Die Trichter wurden von nun an gelb mit einem grünen Band zwischen zwei schmalen weißen Bändern gemalt, und die Briefe ISL wurden von der Hausflagge des Unternehmens zugunsten der Wappen der vier Provinzen Irlands fallen gelassen. Ein 1943 eingeführtes Kadettenschema für Deck - und Ingenieurbüros wurde 1947 erweitert. Im Februar 1948 wurde von Frau J. Leydon, dem ersten der neuen Schiffe, die IRISH ROSE (2) im Juli 1948 in Dienst gestellt Reise zur Ostsee unter dem Kommando von Kapitän Frank KeIIy. Sie wurde im Oktober von ihrem Schwesterschiff IRISH WILLOW (2), die im Mai gestartet wurde beigetreten. Im Dezember 1948 schloß sich der erste der Nordatlantikschiffe der Flotte an. Dies war die von Readheads gebauten IRISH PINE (2). Sie war ein Dampfer von 7.575 Tonnen dwt, und Unterkunft wurde für zwölf Passagiere zur Verfügung gestellt. Der Vorsitzende des Unternehmens seit seiner Gründung Herr John Leydon, im März 1949 im Ruhestand und sein Ersatz, Herr E. T. McCarron übernahm. Bis zum Ende des Jahres 1949 wurde die gesamte Kriegstonnage entsorgt, die letzte verkauft werden, IRISH ASH (1), an schwedische Besitzer am 8. Dezember übergeben. Neue Schiffe wurden in Betrieb genommen und die letzte Einheit des No1-Bauprogramms, IRISH HAZEL (2) trat der Flotte im März 1950. Fünf Schiffe machten das zweite Programm und Verträge wurden während 1950 gesetzt, um zwei Küstenkollier mit jeweils 1.400 Tonnen zu bauen Dwt zwei 9.500 Tonnen dwt. Motoren und eine 9.000 Tonne dwt. Dampfer Die Bestellung der beiden Colliers markierte den Einstieg des Unternehmens in den Kurzstreckenseeverkehr und die beiden im Januar 1952 ausgelieferten IRISH HEATHER und IRISH FERN im Dezember 1954 wurden bald im Bristol Channel / Cork / Dublin - Rechnung der CIE (Irische Eisenbahnen). Die ersten beiden Neubauten IRISH ROSE (2) und IRISH WILLOW (2), die für den baltischen Holzhandel gebaut worden waren, wurden 1951 aufgrund unwirtschaftlicher Handelsbedingungen zurückgezogen. Übertragen auf den Nordatlantik, sie handelte auf dieser Strecke bis zum Spätherbst und folgte dann eine Reihe von Chartern an amerikanische, französische und finnische Unternehmen, nach denen sie nach Finnland im Jahr 1954 verkauft wurden, um die LEO und JUNO werden. Im Dezember 1953 kam der Dampfer IRISH ELM (2) von 9.500 Tonnen dwt in Dienst. Sie war im zweiten Bauprogramm bestellt worden und war das erste Schiff der Flotte, das mit gekühltem Laderaum ausgestattet wurde. Sie war auch das erste Schiff, das von William Gray Co. gebaut wurde, um für jedes Besatzungsmitglied separate Kabinen zu haben. Ein weiteres Bauprogramm wurde im November 1951 eingeleitet, diesmal mit Regierungsgarantie. Aufträge wurden für zwei 9.500 Dwt-Motoren platziert, (Schwestern der beiden bestellt im zweiten Programm) ein 3.150 Tonnen dwt Tanker, zwei Dampfer von 9.000 dwt. Und eine Achterbahn von 2.000 dwt. Herr J. J. Stafford ersetzte Herr E. T. McCarron als Vorsitzender im Jahr 1954. Weitere Befehle wurden im Juli 1954 für ein Paar von 2000 Dwt-Motoren an die Stelle der 1948 erbauten baltischen Händler getauscht. Die erste dieser Schiffe IRISH ROSE (3) wurde von Frau W. H. Beirne aus dem Hof ​​der Ailsa Shipbuilding Co. Ltd., Troon im November 1955, ins Leben gerufen. Ihr Schwesternschiff IRISH WILLOW (3) folgte bald darauf. Beide waren Ende 1956 in Betrieb und waren die ersten Massengutfrachter von Ailsa. Entworfen für den Handel der großen Seen, wurden sie von IRISH FIR (2) eine Schwester von der Liffey Dockyard gebaut und am 31. Dezember 1956, zwei Tage nach dem zweiten der schottischen gebaut paar. Auf der Generalversammlung von 1955 verkündete Irish Shipping, dass der Eire Minister für Finanzen zusätzliche Aktien im vollen Umfang des 5 Millionen zugelassenen Aktienkapitals in Anspruch nehmen werde. Im späteren Teil von 1955 zwei 18.000 dwt. Tanker wurden unter Regierung Anweisungen und die Verträge wurden mit der Fairfield Shipbuilding und Engineering Co. Ltd Govan, für die Lieferung in den Jahren 1958-1959. Im Jahre 1959 hatte ISL eine Flotte von 20 Schiffen, eine gemischte Flotte von traditionellen Dampfern, Motoren, Kollierwagen und kleinen Massengutschiffen, keine älter als elf Jahre und mit einem Durchschnittsalter von nur fünf Jahren. Es erschien eine moderne, gut ausgestattete Flotte, aber eine Zeit der Veränderung war auf die Schifffahrtswelt, niedrige Frachtraten seit der Suez-Krise von 1956 und ein Trend zu größeren Diesel-Schiffen gekommen, die nun kombiniert wurden, um die Modernisierung der Flotte zu ermöglichen. Die Entscheidungen wurden verkauft oder zu Motoren der unmittelbaren Nachkriegsdampfer umgewandelt und bestellen größere Diesel-angetriebene General-Frachtschiffe. Das erste Schiff, das umgebaut werden sollte, war IRISH OAK (2), das am 9. März 1959 in Readhead auf dem Tyne ankam, um mit einer Hawthorn-Doxford-Ölmaschine ihre Schwester IRISH PINE (2) Wurde ähnlich umgewandelt. Die drei Graubau-Dampfer IRISH CEDAR (2), IRISH PLANE (2) und IRISH HAZEL (2) erwiesen sich als ungeeignet zur Umstellung auf Motoren und wurden 1959 und 1960 an pakistanische und jugoslawische Käufer verkauft. Zur Stärkung dieser neuen Politik einer All-Motoren-Flotte wurde ein Auftrag mit William Gray für 14.700 Dwt gelegt. Maschinen-Achtern Diesel-Frachtschiff für die Lieferung im Jahr 1961. Verhandlungen wurden zwischen der irischen Regierung und der Verolme Shipbuilding Group of Holland zu diesem Zeitpunkt für den Verkauf an die letzteren der Rushbrooke / Haulbowline Dockyard und am 9. Januar 1959 einen Vertrag abgeschlossen Kauf wurde unterzeichnet. Das erste Schiff, das am 15. Oktober 1960 auf der neuen Werft niedergelegt wurde, betrug 14.700 Dwt. Der von I. S.L. Für die Lieferung im Jahr 1962. IRISH OAK (2) war das erste Schiff an den Kopf der Großen Seen im Jahr 1960 und gewann für ihren Meister, Capt. J. Poole (später Commodore Poole), die Freiheit der Stadt Duluth. Zwei weitere Schiffe 5.000 dwt. Massengutfrachter, wurden 1961 von Verolme bestellt, eine in Cork und die andere in Heusden in Holland. Für den Fall, dass beide Schiffe in Holland gebaut wurden, weil die Slipway in Cork für den Bau einer 30.000 Dwt benötigt wurde. Holländischer Massengutfrachter. Auf der Hauptversammlung im Jahre 1963 hat Herr J. J. Stafford meldete einen Verlust von 861.357. Während 1962 mussten einige Schiffe aufgrund der verheerend niedrigen Frachtraten, die niedrigste für 25 Jahre in einigen Trades gelegt werden. Er hoffte jedoch, dass die sieben schlanken Jahre in der Schifffahrt seit Suez vergangen waren und dass die Zukunft wohlhabend sein würde. Auf eine leichtere Notiz berichtete er, dass die Firma im Januar 1963 ein Hausmagazin ins Leben gerufen hatte, um mit ihren Mitarbeitern und Kunden in Kontakt zu bleiben. Im Herbst 1964 I. S.L. Nahm 40 Jahre an der Firma Palgrave Murphy Co. Ltd. teil. Kurz darauf im Januar 1965 wurde Herr J. J. Stafford zog sich aus gesundheitlichen Gründen und seinem Nachfolger Herr P. H. Greer übernahm den Vorsitz, den er bis heute hielt. Der Verkauf der älteren und unwirtschaftlichen Tonnage wurde 1963 und 1964 fortgesetzt, die IRISH ELM (2) wurde im August 1963 verkauft und beide Kollierwagen wurden 1964 entsorgt. Für einige Jahre hatten die Tanker IRISH HAWTHORN und IRISH BLACKTHORN keine rentable Beschäftigung gefunden Zusammen mit IRISH PINE (2) wurden im August 1965 verkauft. Der neue Vorsitzende, Herr PH Greer, bei der Hauptversammlung von 1966 berichtete erstmals in zehn Jahren einen Reingewinn und freute sich auf eine noch bessere Zukunft. Er sagte, dass jetzt, wo unökonomische Einheiten beseitigt wurden, weitere Aufträge für eine neue, größere Tonnage platziert werden würden. Tatsächlich war ein Auftrag bereits Anfang 1965 mit Verolme Cork Dockyard für ein 38.000 dwt gelegt worden. Bulk-Carrier in der Lage, Autos sowie Bulk-Ladung zu transportieren. Sie wurde am 28. September 1967 von Frau J. Lynch als IRISH ELM (3) ins Leben gerufen und trat am 18. Januar 1968 in eine fünfjährige Charta für Wallenius in Stockholm ein. Im Jahre 1967 wurde ein gemeinsamer Nordatlantikdienst mit Manchester Liners Ltd. eingerichtet. Auch 1967 wurde ein Programm begonnen, um es den Schülern zu ermöglichen, den Bewegungen der Schiffe des Unternehmens zu folgen. Mit dem Titel Folgen Sie der Flotte es bewies einen unmittelbaren Erfolg und war in Betrieb bis zum Ende. Die wichtigste Entscheidung, die das Unternehmen im Laufe des Jahres 1967 unternahm, war die Festlegung des Ziels, einen Break-even in Zeiten depressiver Frachten und damit der Rentabilität zu erreichen, wenn die Preise günstiger waren. Eine der 15.000 Dwt-Motoren wurde im Juli 1967 an die Goulding Düngemittel AG, Cork, gechartert und auf den Casablanca-Phosphathandel gelegt. Weitere Verkäufe erfolgten während 1967 und IRISH OAK (2) und der kleine Tanker IRISH HOLLY wurden beide entsorgt. Leider wurde diese im Januar 1968 zu einem Totalverlust von Sicilly. Seit vielen Jahren wurde die Idee einer kontinentalen Fährverbindung zwischen Irland und dem europäischen Festland besprochen. Diese Idee wurde am 19. Mai 1968 verwirklicht, als die französische Roll-off-Fähre LEOPARD im Auftrag eines Konsortiums aus S. A.G. A. einen wöchentlichen Dienst zwischen Rosslare und Le Havre aufnahm. (Französisch) und General Steam Navigation Co. Ltd. (Großbritannien) und I. S.L. Dieser Dienst dauerte bis Ende 1971. Nach der Inbetriebnahme des Massengutschiffs IRISH ELM (3) unternahm das Unternehmen den ungewöhnlichen Schritt für den Kauf eines bestehenden Neubaus. Dies war ein 29.000 dwt. Bulk-Träger im Bau für die Star Bulk Group von Norwegen von Cammell Laird Co. Birkenhead. 2 Millionen des Kaufpreises von 2 Millionen wurden durch britische Schiffbaukredite zur Verfügung gestellt. Dies ermöglichte es dem Unternehmen, bei Verolme, Cork ein ähnliches Schiff zu bestellen, das aus eigenen Mitteln finanziert werden sollte. Während des Zeitraums 1968-1970 wurden die vier Grauguss-Motoren der späten 1950er Jahre an den gleichen griechischen Reeder Aliakmon Maritime Corp. verkauft. Ebenfalls verkauft wurden die drei 2.000 Dwt-Massengutfrachter im Jahr 1956 gebaut. Seit den späten 1950er Jahren des Unternehmens S Schiffe wurden zunehmend auf dem Tramp-Schifffahrtsmarkt eingesetzt und bis Ende 1969 waren alle Schiffe so beschäftigt. Die Feindampfer IRISH POPLAR (2) und IRISH SPRUCE (2), die speziell für den North Atlantic Liner Service entworfen wurden und 1963 für die Beförderung von gefrorenem Fleisch angepasst wurden, mussten wegen der Beendigung des Fleischhandels an anderer Stelle eingesetzt werden Von dieser Strecke und auf Charter gesetzt. Die beiden selbstentladenden Massengutschiffe IRISH STAR und IRISH STARDUST, die im Sommer 1970 ausgeliefert wurden, wurden 8 Jahre lang an die Star Bulk Group gechartert und erschienen in diesem Farbschema. Etwa zur gleichen Zeit wurden Aufträge mit Upper Clyde Shipbuilders Ltd für vier 26.000 Dwt gelegt. Massengutschiffen der Klasse, die 1972/3 zu liefern sind. Die Flotte Anfang 1971 umfasste zwei Dampfer, die 1956/1957 gebaut wurden, vier Motoren-Achtern-Frachtmotoren gebaut 1961-63, die Bulk / Car-Carrier von 1968 und zwei selbstentladende Bulkers Chartered Star Bulk. Diese zusammen mit dem Interesse des Unternehmens an der Continental Autofähre Service für Frankreich und die vier neuen Massengutschiffen auf Bestellung in Schottland vertreten die Unternehmen s Investitionen für das nächste Jahrzehnt. Aber zwei Ereignisse Mitte 1971 drohten, die sorgfältige Planung und das Wachstum der Flotte zu stören. Erstens die Bombenmeldung, dass die Upper Clyde Shipbuilder in Liquidation gehen würden, wodurch der Bau der vier neuen Bulker in Zweifel gezogen wurde, und zweitens die Entscheidung von beiden Partnern von Irish Shipping im Fährbetrieb, den DRAGON und LEOPARD von der Strecke zurückzuziehen Am Ende der Saison 1971. Für den Fall, dass die Aufträge für die Massengutschiffe auf die Govan Shipbuilders Ltd (die zur Ersetzung von Upper Clyde eingerichtet worden war) ohne zusätzliche Kosten an I. S.L. Die Nachricht von dem Rückzug der Partner in der Fährverbindung nach Frankreich, so spät in der Saison, machte es für das Unternehmen unmöglich, einen Dienst für 1972 zu organisieren. So beendete der Dienst, der so erfolgreich seit 1968 gearbeitet hatte. Weitere Unglück geschah Das Unternehmen mit dem Verlust des IRISH SPRUCE (2) am 26./27. Januar 1972. Das Schiff, das auf einer Reise von Callao nach New Orleans gewesen war, wurde nach der Erdung auf der Quita Sueno Bank von Nicaragua zum konstruktiven Gesamtverlust erklärt. Der Verlust dieses Schiffes, zusammen mit dem Verkauf ihres Schwesterschiffs IRISH POPLAR (2) an zyprische Besitzer im Dezember 1972, verließ das Unternehmen mit einer All-Motoren-Flotte. In seinem Bericht für das am 31. März 1972 endende Geschäftsjahr erklärte der Vorsitzende, dass in einem Jahr, in dem einige der größten Schifffahrtsgesellschaften Verluste erfaßt hatten, auch etwa fünf Millionen Tonnen Schifffahrt aufgestellt waren, es ihm freute, in der Lage zu sein Einen Gewinn erzielen. Das Unternehmen hatte sich jedoch nicht den Auswirkungen der widrigen Handelsbedingungen entziehen können, auf die er verwiesen hatte, und es gab einen Gewinnrückgang von 1.549.777 auf 870.182. In seinem Bericht über die Aktivitäten des Unternehmens sagte er, dass das Jahr, das gerade beendet worden war, eine der schweren Schwierigkeiten für die gewesen war, die auf der internationalen Schifffahrtsszene arbeiteten. Einige der Schwierigkeiten, mit denen die Industrie konfrontiert war, waren eskalierende Kosten, niedrige Frachtraten und die Abwertung des Pfundes. B. C. Soc. Italien. Italien. .